متن کامل نامه هاشمی به قالیباف

متن کامل نامه هاشمی به قالیباف

تنگ نظری اجازه کار نمی دهد

ه گزارش جهان به نقل از فارس، در نامه ۸ صفحه‌ای هاشمی به قالیباف آمده است: اصولاً شرکت‌های بزرگی مانند مترو می‌توانند به انواع بحران دچار شوند. این وظیفه مدیران است که تلاش کنند با استفاده از یافته‌های مدیریت بحران سازمانی و تلفیق آن با دستاورد مدیریت راهبردی از اثرتخریبی امواج خطرناک پیش بینی نشده آن جلوگیری کنند.

قطعاً مدیریت بحران بر ضرورت پیش بینی دائمی و کسب آمادگی برای رویاروئی با آن دسته از مسائل داخلی و خارجی که بطور جدی برنامه ها ، شهرت و حیات سازمانی یک شرکت را تهدید می‌کند تاکید دارد.

بحران در سازمان تعاریف زیادی دارد ولی بهترین تعریف : اغتشاش عمده در وظایف سازمانی تعیین شده که می تواند دارای پوشش خبری گسترده‌ای شود و کنجکاوی مردم، سیاسیون، برنامه ریزان را نسبت به فعالیت‌های عادی سازمان برانگیزد و اثر سیاسی، قانونی و مالی بر سازمان بگذارد خواهد بود.

بطور کلی ، بحران فقط تاخیر ، ریزش ،آتش سوزی ، برخورد قطار در مترو نیست؛ بلکه می‌تواند دارای شکل‌های متنوع دیگری مانند بدنام و یا مخدوش نشان داده شدن خدمات یک شرکت و در نهایت درگیریهای خصومت آمیز مدیریتی نیز باشد.

بحران قابلیت اجرایی سازمان را تهدید می‌کند و از مشخصه آن مبهم به نظر رسیدن عامل، تاثیرات و ابزار حل آن است. در هر صورت بحران‌ها به صورت ناگهانی بروز نمی‌کنند و اغلب علائم هشدار دهنده‌ای دارند که غالباً منجر به واقعه ناگواری می‌شوند.

اگربحران از نوع ادامه دار باشد و ماهها یا مانند وضعیت مترو سالها طول کشد ، خطرناک است، این نوع از بحران اصولاً بدلیل متغیرهای محیطی و تغییرات عوامل سیاسی و اجتماعی ایجاد می‌شود. برای مدیریت این نوع از بحران باید مشخص شود که در چه مرحله‌ای قراردارد تا بتوان با اقدامات پیشگیرانه به مقابله معقول با آن پرداخت.

همانگونه که مستحضر هستید، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه(مترو ) علی رغم قوانین حمایتی محکم، چند سالی است که ابتدا در برنامه‌ها ، سپس در حمایت مدیریتی و حال منابع مالی، دچار مشکلاتی شده است که هر یک قابلیت تطبیق با تعریف بحران را داشته و دارد.

با عقلانیت شهرداری و شورای اسلامی شهر تهران و تصویب توسعه خطوط ۱و ۲ ، خرید واگن و ساخت خطوط ۷ و۳،۴،۶ متروی تهران خوشبختانه از بحران مربوط به برنامه‌های شرکت عبور کرده و با تثبیت مدیریت جدید در شهرداری تهران ، بحران مدیریت آن نیز کنترل شد. هم اکنون با تغییرات سیاسی در قوه مجریه، بحران جدید در بعد برنامه و منابع مالی ایجاد شده که هر دو حیات موفق شرکت را تهدید می‌کند. با توجه به اینکه هم اکنون در حال عملیات بهره‌برداری با حدود ۲ میلیون سفر در روز مواجه هستیم، می‌تواند باعث نارضایتی اجتماعی در کوتاه مدت و مضرات اقتصادی و توسعه‌ای، در آینده‌ای نه چندان دور شود.

*یارانه بهره‌برداری
————————

پس از راه اندازی و بهره‌برداری از خطوط متروی تهران از سال ۱۳۷۷ تاکنون، همواره شرکت مترو جهت تامین یارانه‌ها بهره‌برداری ، وابسته به کمک شهرداری تهران و دولت بوده است، بطوریکه تصویب قیمت بلیت و یارانه مربوطه از طریق قانون بودجه شهرداری و تصویب آن در شورای شهر و فرمانداری تهران بعنوان نماینده دولت انجام می‌شده است.

براساس روش دولت بابت پرداخت یارانه‌ها، تخصیص یارانه متروی تهران منوط به درخواست وزیر محترم کشور به عنوان بالاترین مقام دستگاه اجرایی و تخصیص و پرداخت آن توسط خزانه است . به همین لحاظ شهرداری و شرکت مترو دائماً از وزارت کشور خواستار طرح موضوع پرداخت بوده است.

هم اکنون با گذشت ۱۱ ماه از سال ، متاسفانه علیرغم پی‌گیری‌های انجام شده از ۶۰ میلیارد تومان تصویبی قانون بودجه سال ۱۳۸۹ قسط ۱۹ میلیارد تومان پرداخت شده است که ۳۰% بودجه قانونی یارانه بلیت است از آنجا که شهرداری تهران علیرغم وجود تمامی مشکلات درون شهری از ابتدای سال تا کنون سهمیه مصوب خود را پرداخت کرده ، ولی به دلیل اینکه کمک های شهرداری تهران و همچنین درآمدهای حاصل از فروش بلیت کفاف هزینه های بهره‌برداری را نمی‌دهد، لذا کمک دولت جهت تأمین یارانه بلیت متروی تهران بسیار ضروری است.

در صورت عدم تأمین سهم هزینه‌های بهره‌برداری مترو توسط دولت، شرکت مترو قادر به تامین هزینه‌های حقوق و دستمزد پرسنل، تعمیرات و نگهداری، برق، لوازم یدکی ، نظافت و سایر هزینه ها نبوده و در نهایت موجب بروز مشکلات عدیده ای در بهره برداری خطوط مترو می‌شود. لازم به ذکر است مشکلات در سیستم حمل و نقل انبوه ریلی به هیچ وجه شباهتی به سایر سیستم ها مانند اتوبوسرانی نداشته و آثار اجتماعی و امنیتی قابل توجهی خواهد داشت.

با عنایت به مراتب فوق و با توجه به اینکه بهره برداری خطوط مترو در شهر تهران ، موجب ایجاد فواید و صرفه جویی های بسیاری در مسائلی همچون بهبود ترافیک شهری ، صرفه جویی در مصرف سوخت ، صرفه جویی در هزینه های ناشی از آلودگی هوا ، کاهش اتلاف وقت مردم و… دارد. لازم است اقدامات مقتضی در خصوص تصویب یارانه بلیت متروی تهران براساس درخواست وزیر محترم کشور در شورای اقتصاد صورت پذیرد .

*نیاز به واگن
——————-

۱۲ سال از شروع بهره برداری اولین خط مترو می گذرد و لزوم تعمیرات اساسی در بخش تجهیزات ثابت و متحرک جدی است . مسافت متوسط طی شده توسط قطارهای متروی تهران بیش از ۵۰۰ هزار کیلومتر و قطارهای تهران – گلشهر از مرز ۵/۱ میلیون کیلومتر گذشته و باید هر چه سریعتر تعمیرات اساسی انجام شود .

اخیراً بخش غربی خط ۴ نیز افتتاح شد و طول خطوط به ۱۲۵ کیلومتر رسیده است . تعداد سفرها با مترو به مرز ۲ میلیون سفر در روز نزدیک شده است ولزوم اعزام هر ۲ دقیقه یک قطار در تهران و هر ۵ دقیقه در مسیر تهران – گلشهر ضروری خواهد بود .
تاخیر تولید قطارها در شرکت واگن سازی تهران و مشکلات نقدینگی برای پرداخت میان پرداختها ، حمل و ترخیص قطارهای وارداتی و عدم تخصیص ریال وارز لازم برای خرید واگنهای جدید نیز به مشکلات افزوده است.

لذا پرداخت بودجه‌های قانونی بخش عمرانی شرکت مترو تا مرز حداقل ۲۵۰ میلیارد تومان که دولت قول آنرا داده بود حیاتی است که متاسفانه به نظر بعد از ۵/۱۱ ماه قصد پرداخت آن وجود ندارد و این درحالیست که واگنهای مترو در گمرک خاک می خورد و جالب اینکه پول خارجی ها از طرف بانک پرداخت شده است.

*حقوق گمرکی و سود بازرگانی
———————————

سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور در طی سالهای گذشته اعتباراتی از محل اعتبار بودجه هزینه ای (جاری جمعی ، خرجی) به منظور پرداخت حقوق گمرک و سود بازرگانی ترخیص تجهیزات وارداتی به شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) اختصاص می‌دهد.

با عنایت به اینکه در قانون بودجه سال ۸۹ نیز اعتبار مناسبی اختصاص یافته و با توجه به حجم واردات مترو در سال ۸۹ جهت جلوگیری از ایجاد مشکلات در زمینه ترخیص کالاها لازم است مبلغ فوق الذکر از ردیف مذکور به مترو اختصاص یابد، متاسفانه علیرغم درخواست تا بحال مورد قبول واقع نشده است.

موارد مذکور در بندهای قبلی نشان از بحران خزنده در عملیات بهره برداری متروی تهران است که لزوم تصمیم به موقع و جلوگیری از آن بسیار مهم است . پرداخت یارانه بهره برداری خصوصا ” برای تعمیرات اساسی تجهیزات و واگنهای در حال بهره برداری می‌تواند از راه حل‌های ابتدائی و تنظیم درآمدهای شرکت مترو از طریق قیمت بلیت (سفر) برای پوشش هزینه های بهره برداری و تامین ۴۵۵ واگن مترو ، ۱۶۰ واگن دو طبقه و ۳۸ لوکوموتیو از طریق تزریق بودجه های قانونی از راه حل های میان مدتی باشد.

با توجه به مصرف بالای سوختهای فسیلی ، آلودگی هوا و ترافیک شدید در تهران و لزوم توسعه حمل و نقل عمومی به روش انبوه و علی رغم تصویب اجرای خطوط ۳،۴،۶و۷ در شورای اسلامی شهر تهران و شورای عالی ترافیک و تخصیص سهمیه فاینانس خارجی در بودجه های ۸۴ و ۸۵ ، امضای قراردادهای احداث خطوط ۳ و ۴ و امضاء موافقتنامه مربوط به احداث خطوط ۶ و ۷ متاسفانه بدلایل ذیل سرعت مناسبی در اجرا نداشته ، لازم است نسبت به حل مشکلات بخش توسعه ، حساسیت بیشتری از طرف دولت نشان داده شود.

*بدهی دولت به سیستم بانکی
————————————

با توجه به اینکه ۵۰% از هزینه های ساخت توسط دولت تامین می‌شود لذا اکثر فاینانس های انجام شده با ضمانت ۵۰% دولت موثر شده است . هم اکنون بخشی از اعتبارات اسنادی و فاینانس ها سررسید شده که متاسفانه دولت در پرداخت سهم خود به سیستم بانکی عمل نمی نماید و باعث شده که بانکها اعتماد خود را به کار با مترو از دست داده و تامین اعتبارات مالی و اسنادی با مشکلات ویژه ای روبرو شود.

در مورد بدهی‌های شهرداری به بانک‌ها از بابت مترو نیز دولت به بانکها کمک کند که بدهی‌ها استمهال شود تا راه برای فاینانس های جدید و استفاده از سهمیه های تخصیصی باز شود.

*طرح جامع حمل و نقل ریلی تهران و حومه
———————————————-

با توجه به نظر شواری اسلامی شهر تهران ، شورایعالی ترافیک و نیز هیأت مدیره مترو که از قبل به ضرورت بازنگری و انجام مطالعات ” توسعه بلند مدت سیستم حمل و نقل عمومی ریلی تهران ” تاکید کرده بود ، مطالعاتی با همین عنوان و با عقد قرارداد با شرکت فرانسوی سیسترا که سابقه انجام مطالعات اولیه حمل و نقل تهران (از جمله متروی تهران) را تحت هویت قبلی اش ” سوفرتو ” داراست ، آغاز شود.

این شرکت موظف شد ضمن همکاری با شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک وابسته به شهرداری تهران که طی قرارداد جداگانه اطلاعات و تحلیل های مدل حمل و نقل تهران را در اختیار شرکت سیسترا قرار می دهد ، طرح ریلی بلند مدت تهران را تهیه نماید. این مطالعات از اردیبهشت سال ۸۴ با تصویب هیأت مدیره مترو تهران عملا ” آغاز و منجر به ارائه گزینه های مختلف پیشنهادی شد که سناریوی نهایی خطوط سریع السیر- پرظرفیت (مترو) و مکمل ها (اتوبوس، تراموا، مونوریل و …) معین شده ، نتیجه از طریق طرح جامع شهر تهران در شورای اسلامی شهر تهران مطرح و تصویب شد و بدین صورت بحران برنامه‌ای شرکت از بین رفت. ولی متاسفانه دولت در شورای تخصیص ، طرح را تصویب نکرد و خطوط مونوریل را به آن اضافه کرد.

براساس تمام مستندات و سوابق فنی و علمی موجود و برخلاف نظر سیاسیون دولت نهم ، مونوریل نمی‌تواند و نخواهد توانست بصورت شبکه و مسیرهای پرظرفیت و انبوه مسافر تهران عمل کند و در نتیجه نباید در کنار مترو در یک مقام الویتی از نظر ساخت قرار گیرد. به همین دلیل است که تا بحال در کلان شهرهایی مانند پاریس، لندن، مادرید، نیویورک و مسکو و … بعد از ساخت بیش از ۱۰۰ خط متروی سنگین حتی یک خط مونوریل بعنوان شبکه و خطوط اصلی و انبوه ساخته نشده است.

در طرح جامع تهران که به تصویب شورای اسلامی شهر رسیده است ، طرح جامع حمل و نقل ریلی انبوه نیز مد نظر قرار گرفته است . این طرح می تواند و می باید مبنای اجرای تمامی طرحهای حمل و نقل باشد. اگر خواستار اجرای علاقه های شخصی در شهر باشیم و به سمت اجرای آن با هر روش غیر قانونی برویم ، قطعا ” جفا به بیت المال و مردم کرده‌ایم .

مونوریل اگر در جای خودش مورد استفاده قرار گیرد ، می تواند مناسب بوده و مشکلی را حل کند ولی در غیر اینصورت خیانت به مردم است. مقایسه منوریل با مترو قطعاً اشتباه است زیرا که هر یک کارایی خود را دارد. مسلماً تضعیف الویت ساخت خطوط مترو در تهران قابل تحمل نیست.

طرح مونوریل با خطاهای جدی انتخاب مسیر، طراحی غلط، غیر کارشناسی دیدن قیمت تمام شده با بحران و رکود کامل مواجه است. به نظر طراحی و ساخت خطوط جدید مونوریل نیز با همان سبک و تنگ نظری و با تضعیف مترو پیش می رود و مسلماً در زمان و قیمت مدنظر و قول داده شده به نتیجه نخواهد رسید. با توجه به ظرفیت در نظر گرفته شده برای آن مشکلی از ترافیک حل نخواهد کرد و یا حداقل تاثیر بسزایی نداشته مشکلات جدیدی نیز اضافه خواهد کرد.

بالاخره تصویب دوخط مونوریل برای خطوط ۸و۹ متروی تهران پروژه ای که هنوز مراحل مطالعاتی خود را نگذرانده است، مغایر با اصول مدیریتی و کاستن از تصدی گری دولت در امور شهری است. دولتی کردن احداث قطارشهری یعنی دخالت مستقیم در مدیریت شهری که این موضوع مغایر با قوانین شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) و حمایت از سامانه های حمل و نقل ریلی شهری و حومه، است. مسلماً هیچ طرح حمل و نقل پرهزینه نمی تواند بدون مصوبه شورای اسلامی شهر به اجرا گذاشته شود، حتی اگر هزینه آن توسط دولت پرداخت شود. مخصوصاً که در املاک و مسیرهای متعلق به شهر و شهرداری اجرا می‌شود و نتیجه ای جز بی ثباتی و درگیری های مدیریت و تلف شدن منابع نخواهد داشت.

در مورد تامین وام خارجی برای پروژه های مترو لازم به ذکر است که هم اکنون فاینانس بین المللی مخصوصاً از نوع خاص موردنیاز شرکت مترو که باید براساس قانون ساخت داخل، پروژه به شرکت های ایرانی واگذار و ۵۱% هزینه در ایران انجام شودو آن هم در امور مربوط به سیویل، فضای بین المللی علیه ایران که توسط دشمنان آن علل الخصوص آمریکا ایجاد شده است، حتی از طریق کشورهای دوستی مانند چین به سختی و با شرایطی بسیار گران تر از گذشته عمل می شود و به همین دلیل است که دولت اقدام به خرید قطارهای مشهد از طریق ارز نقد می‌کند و هنوز اعتبار اسنادی پروژه های اتوبان شمال و قطار سریع السیر هشتگرد که در اختیار وزارت مسکن، راه و بنیاد مستضعفان است موثر نشده و نزدیک به ۵۰ میلیارد دلار سهمیه فاینانس خارجی روی دست دولت مانده است. در این شرایط متاسفانه حمایت ریالی از مترو انجام نمی گیرد و قانون استفاده از حساب ذخیره ارزی برای قطار شهری توسط دولت اجرا نمی‌شود. حتی اگر فاینانس ها بین المللی انجام شود برای موثر کردن آن احتیاج به مبالغ این قانون خواهد بود.

روشن نیست چرا فرافکنی می شود؟ گفته می شود که انجام فاینانس بین المللی مشکلی ندارد و می توانند فاینانسر به شهرداری معرفی کنند. یا نمی دانند که روش و مسیر انجام فاینانسهای همراه با بیمه دولتی چگونه است و یا اینکه قصد تضعیف مترو با ایجاد جو علیه مدیریت آن را دارند.

امیدوارم که با درنظر گرفتن اینکه در ۲۵ سال آینده تهران و شهرهای اقماری آن حدود ۱۹ میلیون نفر جمعیت خواهد داشت و اینکه لازم است مسیرهای حمل و نقل ریلی از ظرفیت بسیار بالا حتی بیشتر از ظرفیت های خطوط فعلی مترو برخوردار باشند و اولویت سیستم های مکمل بعد از اتوبوس و تراموا به مونوریل اختصاص دارد، نسبت به حمایت از ساخت مترو تصمیم جدی تری گرفته و اعتبارات ریالی و ارزی آن تخصیص داده شود تا سرعت مناسب ساخت فراهم شود، در غیر اینصورت رسیدن به ۴۰۰ کیلومتر خطوط ریلی انبوه در تهران و حومه، احتیاج به زمانی بیش از ۱۰۰ سال خواهد داشت.

قطعاً با توجه به تورم بالا در ساخت اینگونه سیستمها، در چند سال آینده بدلیل گران شدن ساخت، فکر ایجاد آن برای کشور نیز غیر ممکن خواهد بود.

مسلماً متروی تهران مهمترین قربانی منازعه مدیریتی- سیاسی در شهر تهران به شمار می آیدو بعد از سالهای ۶۰ تا ۶۴ بی سابقه ترین بحران مالی و حمایتی خود را پشت سر می گذارد و با گذشت ۱۱ ماه از آغاز سال از دولت که قانوناً باید ۱۰۰% اعتبارات مورد نیاز مترو را در بخش ساخت و بهره برداری تامین کند، فقط ۱۵% پرداخت شده است. این در حالیست که وضعیت نگران کننده تهران از نظر آلودگی هوا، مصرف بنزین و ترافیک راهی جز استفاده از حمل و نقل عمومی ریلی انبوه (مترو) نخواهد داشت.

برای بدتر نشدن اوضاع سعی بر این بود که دلیل متوقف ماندن کمک های دولتی را مطرح نکنیم تا اوضاع وخیم تر نشود. ولی بدون شک رقابت های دولتی و سیاسی با شهرداری تهران و حضور اینجانب در سمت مدیرعاملی این شرکت ، سهم به سزایی در این برخورد دارد. لذا به همین دلیل بود که در مراسم یکی از افتتاح ها اعلام کردم ” اگر با رفتن من مشکلات حل می شود حاضرم بروم “.

خوشبختانه با تلاش همکارانم، هم اکنون با ۱۲۵ کیلومتر خطوط ریلی پر ظرفیت ۷۵ ایستگاه، اعزام ۴ دقیقه یک قطار و بیش از دو میلیون سفر با مترو در روز و ۸۰۰ واگن و ۴ دستگاه حفار اتوماتیک مقام بیستم را در بین شرکت های حمل و نقل ریلی شهری دارا بوده و آینده‌ای روشن با اجرای طرح جامع حمل و نقل ریلی شهر تهران از نظر ترافیک شهری و آلودگی هوا در انتظار شهر تهران خواهد بود. شایان ذکر است که با کمک‌های قابل تقدیر جنابعالی توسعه خط یک تا تجریش کهریزک و توسعه خط ۲ تا خیابان دماوند، درحال اتمام بوده و در صورت حل مشکلات اعتباری با توجه به قراردادهای خط ۳،۶و۷ تکلیف ساخت زیربناها با بودجه های غیرنقدی روشن است و امکان فعال کردن ساخت خطوط مترو در حد ۱۵ کیلومتر در سال فراهم است.

البته شرط کمک دولت برای تجهیز زیر بناهای تجهیزات ثابت و متحرک هم چنان به قوت خود باقیست.